学术月刊

党的十九大报告中提出，以城市群为主体构建大中小城市和小城镇协调发展的城镇格局，加快农业转移人口市民化。这一重要举措有利于长期被城市排斥在外的流动人口加快融入城市。2019年2月19日，国家发改委颁布的《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》中提出要放开放宽除个别超大城市外的城市落户限制，统筹推进本地人口和外来人口市民化，促进人口有序流动、合理分布和社会融合。对外来人口更加包容，成为未来城市群和都市圈发展的重要特征。

但是，当前社会各界仍然存在对人口流入城市的各种担忧，特别是对人口流入较多的大城市。这种担忧的焦点在于担心城市人口规模扩大会带来“城市病”，尤其是担心人口规模增加会给城市带来严重的通勤问题，包括交通拥堵和长距离通勤。这又集中体现为通勤时间长。尽管已有的研究表明城市人口规模扩大仅仅带来城市平均通勤时间的小幅增加^①，但是由于相关的研究和讨论仍不充分，导致一些地方政府和学者将城市交通拥堵简单地归因于人多。这使一些城市在政策上倾向于限制人口流入。而受人口流入限制政策影响的主要是流动人口，特别是低技能的流动人口。但是，流动人口真的是城市通勤问题的“主导者”吗？如果城市流动人口规模的增加并不显著地增加城市的平均通勤时间，那么流动人口恶化城市通勤问题的逻辑恐怕也难以成立。

在城市化水平不断提高的趋势下，流动人口是城市人口的重要组成部分。如果我们将迁入一个城市但不具有该城市户籍的人口计为流动人口的话，根据2010年人口普查的结果，中国流动人口（不包括市辖区内人户分离的人口）约为2.21亿人，占全国总人口（不包括港澳台地区）的16.5%左右；在市辖区人口超过100万的133个城市中，流动人口占城市总人口的比例平均为15.25%，其中市辖区为22.23%；在北京、上海、广州和深圳，流动人口的比例更是高达45.46%、47.86%、42.66%和79.92%。这意味着任何一个简单的限制人口流入的政策，都会给城市和流动人口带来巨大的影响。因此，需要对流动人口和城市通勤的关系进行更为深入的研究，以澄清现实和学术上的一些误解。

本文试图利用“2010年全国城镇住户基本情况抽样调查”和“2011年全国流动人口动态监测调查”等数据对流动人口和通勤的关系作出回答。首先，我们详细考察了流动人口的通勤特征，并与城市常住人口的总体通勤状况做对比分析。研究发现，在控制城市常住人口数量的情况下，流动人口的增加并未显著地增加城市的平均通勤时间。导致这种现象的主要原因有两个：一是随着城市人口规模增加，流动人口的平均通勤时间增加得非常缓慢；二是流动人口的通勤时间要远低于城市常住人口，而那些人口规模较大的城市，流动人口比例又通常较高。

我们进一步从职业特征、居住环境和通勤方式三个方面考察了流动人口的通勤特征。研究发现，城市流动人口较多地从事经商、商贩、餐饮等商业服务业，而这些职业普遍通勤时间较短，且通勤时间不随城市人口规模增加而发生较大的变化；同时，流动人口主要通过租房和雇主提供的居住场所来解决居住问题，甚至就住在工作场所附近，这些均可以缓解他们的通勤问题；从通勤方式上看，城市流动人口中有75%以上的人是短距离通勤，主要通过步行和自行车上下班，甚至就在居住地周围上班，通勤时间为零。因此，流动人口整体而言通勤时间较短，并且城市人口规模增加，流动人口的平均通勤时间并不会增加很多；对整个城市来说，流动人口并没有挤占很多公共交通和道路资源。所以，流动人口没有显著地增加一个城市的平均通勤时间。

本文的研究在政策上具有重要的含义。如果流动人口并未带来严重的通勤问题，那么就不能简单地通过控制城市人口规模来实现缓解拥堵的目的。因为控制人口流入可能会带来很多负面影响，比如，城市劳动力供给不足、消费服务业价格上升、城市消费下降、留守儿童增加等等，从而不利于城市的经济增长和长期竞争力的培育。^②

本文后续部分安排如下：第二部分给出流动人口通勤行为的特征性事实，并估计流动人口对城市平均通勤时间的影响；第三部分分析流动人口通勤时间较短的原因，以及通勤时间随城市人口规模变化的情况；第四部分是结论和政策启示。

本文使用的数据来源主要有两个。一个是“2010年全国城镇住户基本情况抽样调查”（以下简称“2010年城镇调查数据”），该数据调查了全国各城市的城镇常住人口，包括市辖区和非市辖区，因此根据该数据计算出来的通勤时间平均值，可以看作是城市常住人口的平均通勤时间。另一数据为“2011年全国流动人口动态监测调查数据”（以下简称“2011年流动人口监测数据”），该数据只在流动人口中抽样，因此根据该数据计算出来的通勤时间平均值，可以看成是城市流动人口的平均通勤时间。^③

本文的核心变量“通勤时间”为上班单程的通勤时间，通勤方式为上班的通勤方式。另外，本文也计算了“城市流动人口比例”指标，该指标根据一个城市市辖区的流动人口数量除以该城市市辖区的常住人口数量得到，数据来源于《2010年人口普查分县资料》。在该数据中，一个城市的迁入人口分为“本县（市）/本市”、“本省其他县（市）、市区”和“外省”三种。“本县（市）/本市”迁入人口代表一个城市里人户分离的人口，因此，我们将“本省其他县（市）、市区”和“外省”的迁入人口定义为流动人口，其中，“本省其他县（市）、市区”和“外省”迁入人口的加总称为“本外省流动人口”，“外省”迁入的人口称为“外省流动人口”。

本文主要采用截面数据进行回归。首要的原因是国内尚无高质量的、能够计算城市常住人口或者流动人口平均通勤时间的面板数据，“流动人口监测数据”也只在2011年调查了通勤时间和通勤方式。事实上，这也是国际研究中的一个难题。国际上分析城市通勤与人口规模、城市空间结构等因素之间的关系时，也主要采用截面数据^④或者混合截面数据^⑤。之所以如此，除了高质量通勤数据不可得之外，还有一个原因是城市的平均通勤时间相对稳定，而人口规模、城市空间结构等因素短期内又不容易发生变动，因而城市间的差异要远大于城市内的差异。如果采用面板数据进行回归，控制了城市固定效应之后，组内方差比较小，反而不容易识别城市通勤时间与人口规模等变量之间的关系。但是截面数据的一个不足之处是存在遗漏变量偏误等内生性问题，在没有很好地处理内生性之前，回归结果只能理解为相关关系，而非因果关系。然而本文的目标在于刻画人口规模与通勤时间之间的关系，发现不同职业和居住方式的流动人口通勤时间之间的差异，因此只需要估计出相关关系即可。也正是这个原因，本文的回归并没有加入很多控制变量，因为加入的控制变量可能正是人口规模、住房等因素影响通勤时间的机制。控制了机制，反而会低估变量之间的真实关系。

1. 流动人口的平均通勤时间显著低于常住人口。

图1描述了常住人口和流动人口的平均通勤时间同城市人口规模之间的关系。从图1中可以看到，流动人口的平均通勤时间明显小于常住人口。“2010年城镇调查数据”“2011年流动人口监测数据”全样本，以及“2011年流动人口监测数据”市辖区样本中，重合的城市有208个。统计结果显示，这208个城市常住人口的平均通勤时间为20.27分钟；但是流动人口的平均通勤时间仅为12.13分钟。即使只用市辖区样本计算，流动人口的平均通勤时间也仅有13.07分钟。2010年常住人口超过1000万的13个大城市（包括非市辖区），流动人口的平均通勤时间仅为常住人口通勤时间的一半左右，而北上广深四个一线城市流动人口的通勤时间在所有城市中并不是最长的。尤其广州市，2010年常住人口的通勤时间平均为29.59分钟，而2011年流动人口平均通勤时间仅为11.23分钟。^⑥

此外，城市人口规模越大，流动人口比例越高。图1中点的大小代表一个城市市辖区流动人口占常住人口的比例，可以看出，人口规模越大，点相应地越大。流动人口比例与城市常住人口规模的单变量回归结果也显示，市辖区人口规模提高1倍，市辖区“本外省流动人口”占常住人口的比例显著地增加7.05%，“外省流动人口”显著地增加4.88%^⑦；如果考虑整个城市的流动人口和常住人口规模，则城市人口规模提高1倍，“本外省流动人口”显著地增加2.40%，“外省流动人口”显著地增加2.13%^⑧。由于流动人口的平均通勤时间小于常住人口，并且城市人口规模越大流动人口比例越高，因此流动人口不仅不是城市通勤问题的来源，反而成为大城市平均通勤时间没有过快上涨的稳定器。

图  1  不同规模的城市常住人口与流动人口的平均通勤时间对比

2. 流动人口的通勤时间随城市人口规模增加的速度慢于常住人口。

从城市间的对比来看，随着城市人口规模增加，如果流动人口通勤时间增加的速度超过常住人口通勤时间的增速，那么流动人口仍有可能拉动城市平均通勤时间迅速上涨。但是，我们从图1两条拟合线的斜率比较来看，随着城市人口规模增加，流动人口平均通勤时间增加的速度要慢于常住人口，因此流动人口不仅不会拉动城市平均通勤时间迅速上涨，反而会降低通勤时间增加的速度。也就是说，由于流动人口的存在，城市平均通勤时间因人口规模变大而增加的速度反而放缓了。

更精确的结果见表1的回归结果，其中被解释变量“时间”为常住人口平均通勤时间，“时间2011流动”为流动人口平均通勤时间。从表1可以看到，城市人口规模每增加1倍，流动人口平均通勤时间仅增加0.915分钟，而市辖区流动人口的平均通勤时间仅增加0.631分钟^⑩，增加幅度都小于常住人口的2.084分钟。因此，即使人口规模越大的城市流动人口比例没有更高，随着人口规模增加，流动人口也会使城市平均通勤时间增加的速度放缓。由于大城市流动人口比例更高，城市平均通勤时间增加的速度会进一步放缓，成为城市间“通勤稳定法则”存在的一个原因。

同时从表1的（4）—（7）列可以看到，无论是用“本外省流动人口”数量还是“外省流动人口”数量来度量流动人口规模，均发现流动人口规模增加，城市平均通勤时间并没有显著地增加，而就业人口规模或者常住人口规模增加，城市平均通勤时间则显著地增加，虽然数值并不大。^⑪这进一步说明，由于流动人口通勤时间较短且在城市间差异不大，流动人口增加，并不是城市通勤时间增加的主要原因，城市通勤问题应该从城市治理等其他方面去寻找原因。

在城市内部，流动人口会权衡居住地、就业、可选择的交通方式等因素，最终决定在哪居住、如何通勤，以实现效用最大化。^⑬因此，通勤与个体的职业特征、居住状况等因素密切相关。接下来本文主要从通勤方式、职业特征和住房状况三个方面，解释流动人口为何通勤时间较短且在城市间差异较小。

我们发现常住人口和流动人口一个重要的差别在于流动人口中“通勤时间为0”的人口比例和“步行”上班的人口比例比常住人口更高。本文选取了“2010年城镇调查数据”“2011年流动人口监测数据”全样本和“2011年流动人口监测数据”市辖区样本中，重叠的208个城市，分别计算了这三种数据中各种通勤方式的比例和时间，并做了相互对比，结果见表2。可以看到，流动人口中通勤时间为0的人占21.4%，高于常住人口中“其他”选项的比例12.3%−包括通勤时间为0以及其他通勤方式；步行上班的人在常住人口中占30.1%，他/她们的平均通勤时间为12.11分钟，但是流动人口中步行的比例为35.5%，且通勤时间更短，为10.03分钟。其他通勤方式中，流动人口采用“自行车”“公共交通”和“班车”上班的比例均低于常住人口，但是平均通勤时间并无显著差异，而“自驾机动车”上班比例略高，但平均通勤时间也无显著差异。市辖区流动人口的通勤方式和每种方式的通勤时间与整个城市的流动人口差异不大。由于其他通勤方式中流动人口与常住人口的平均通勤时间无显著差异，所以流动人口“通勤时间为0”和“步行”上班的比例高达56.9%，且通勤时间更短，是流动人口通勤时间低于常住人口的重要原因。这也从一个角度说明，流动人口比常住人口使用更少的公共交通和道路资源，因此对城市整体通勤的影响更小。

进一步考察，为何流动人口中存在较高比例的短距离通勤、甚至是通勤时间为0人时，我们发现这与流动人口的职业和住房特征相关。

职业方面，通勤时间为0的流动人口，主要从事“经商”“商贩”和“餐饮”这三种职业。从表3的统计数据可以看到，通勤时间为0的流动人口中，这三种职业的合计占比为50.32%（29.1% + 8.32% + 12.9%），而流动人口的全样本中，这三种职业合计的比例仅为34.72%（17.58% + 6.04% + 11.1%）；其他职业人口的比例则低于流动人口的平均比例（为了节省篇幅，表3未报告全部结果）。市辖区样本的结果类似。可以推测，通勤时间为0的流动人口，因为职业的需要，往往就居住在就业场所附近，缩短了通勤距离。

并且，无论是城市整体还是市辖区，流动人口中“经商”“商贩”和“餐饮”这三种职业从业人员的比例均高于三种职业在常住人口中的比例。^⑮根据2010年人口普查分县数据计算的结果显示，城市常住人口中“商业、服务业人员”大类的从业人员比例为16.58%，市辖区为25.64%。但是根据2011年流动人口监测数据计算的结果显示，流动人口中“商业、服务业人员”大类的人口比例为54.87%，市辖区为58.35%；仅仅“经商”“商贩”和“餐饮”这三种职业从业人员的比例就高达34.72%，市辖区为36.29%。

同时，“经商”“商贩”和“餐饮”这三种职业从业人员的平均通勤时间在所有职业里恰恰是最短的［（见表4第（1）（2）列的回归结果）］。由于“专业技术人员”在城市间流动比较自由，更加接近常住人口，所以本文选取“专业技术人员”作为回归的基准组。“经商”“商贩”和“餐饮”从业人员的单程通勤时间都比“专业技术人员”平均要少6分钟以上，而市辖区这三种职业从业人员的平均通勤时间则少得更多。流动人口中“经商”“商贩”和“餐饮”这些商业服务业从业人员比例较高，且通勤时间较短，可以从职业上解释，为何流动人口的通勤时间要比常住人口更少。

如果做城市间的对比，我们也会发现“经商”“商贩”和“餐饮”这三种职业从业人员的平均通勤时间在不同人口规模的城市之间差异较小。表4第（3）列的每一个系数均为各职业从业人员的通勤时间与所在城市人口规模（用市辖区就业人口数量的对数值度量）的单变量回归结果^⑯。回归结果显示，城市人口规模提高1倍，“国家机关、党群组织、企事业单位负责人”的通勤时间平均增加3.432分钟，“专业技术人口”和“办事人员和有关人员”的通勤时间平均增加2.349分钟和2.322分钟，与表1第（1）列显示的城市常住人口增加的通勤时间2.084分钟很接近。与之形成鲜明对比的是，城市人口规模提高1倍，“经商”“商贩”和“餐饮”三种职业人口的平均通勤时间仅仅增加0.832分钟、0.166分钟和0.572分钟，其中“商贩”的通勤时间0.166分钟并不显著。除了从事装修的人口，其他商业服务业从业人员随城市人口规模变大而增加的通勤时间，也普遍小于常住人口的2.084分钟。表4第（4）列的结果为市辖区样本的回归结果，与全样本的结果并无较大差异。表4第（3）（4）列的结果，可以从职业的角度解释，为何流动人口的通勤时间随着城市人口规模增加没有发生较大的变化。

流动人口短距离通勤比例较高，以及“经商”“商贩”“餐饮”等职业从业人员通勤时间较短，最终都会通过住房反映出来，比如，在离工作场所较近的地方租房、购房，或者直接居住在工作场所。发达、灵活的住房市场本身也是缓解通勤的手段之一。其中，租房相对于购房来说，一次性支付的成本更低，可选择的房源更多，如果租房市场广阔而稳定，流动人口就比较容易在工作场所附近找到居住的地方，减少通勤时间。

从表5的统计结果来看，流动人口租房的比例要远远高于全国平均水平，为70.45%，市辖区比例则高达72.25%，而全国的平均水平只有25.77%，其中，有65.1%的流动人口是租住私房，占租房的流动人口的92.41%；居住在“借住房”、“单位/雇主提供的免费住房”和“居住在就业场所”的人也占流动人口的17.38%；而“自购房/自建房”的比例则只有11.81%。可以看出流动人口主要通过租房和居住在单位/雇主提供的免费住房等方式解决居住问题，并且市辖区和城市总体的居住特征差别不大。

而租房和居住在单位/雇主提供的住房中的流动人口，通勤时间相对而言比较短。如理论所推测，表6的回归结果显示，流动人口中“租住单位/雇主房”和“租住私房”的人平均通勤时间显著地低于基准组−居住在“自购房/自建房”里的人，平均而言要少8.856分钟和5.269分钟。而住在借住房、单位/雇主提供免费住房和就业场所的人口，虽然在总就业人口中占17.38%，但是通勤时间很短。由于住在就业场所的通勤时间为0，所以各个住房类型的回归系数加上18.33（市辖区加上19.16）就能得到不同居住类型的平均通勤时间。市辖区的结果与非市辖区类似。流动人口中租房和居住在雇主提供的住房中的人比例较高，并且通勤时间较短，可以从住房上解释为何流动人口的平均通勤时间较短。^⑰

表6第（3）（4）列的结果与表4类似，均为各种居住方式人口与城市人口规模之间的单变量回归结果。可以看到，城市人口规模扩大1倍，居住在“自购房/自建房”里的流动人口，通勤时间平均增加2.664分钟，与表1第（1）列显示的常住人口增加的通勤时间2.084分钟类似；但是“租住单位/雇主房”和“租住私房”的流动人口却仅仅增加0.625分钟和1.072分钟。租房，成为缓解通勤问题的重要手段之一。

值得一提的是，居住在“政府提供廉租房”的人，通勤时间却与居住在“自购房/自建房”中的人无显著差异，这两类都是平均通勤时间最长的人群。从城市间的对比来看，如果城市人口规模扩大1倍，居住在廉租房里的流动人口通勤时间显著地增加了5.12分钟（均值为19.99分钟）。政府提供的廉租房，作为一项公共政策，本可以在提供房屋的同时，减少通勤时间，从而减少城市人口规模增加带来的负效应，增加城市发展的潜力，但是在廉租房的空间布局上，无疑还有巨大的改进空间。

李杰伟和陆铭的研究发现，随着人口规模增加，城市常住人口的平均通勤时间和城市拥堵水平只有很小幅度的增加。^⑱本文利用2011年流动人口监测数据和其他数据进一步分析了城市人口的重要组成部分−流动人口的通勤规律，研究发现，城市人口规模增加一倍，流动人口的平均通勤时间仅增加0.915分钟，小于常住人口的2.084分钟；同时城市流动人口的通勤时间要明显小于常住人口的通勤时间，且人口规模越大的城市，流动人口的比例也更高。在控制常住人口数量的情况下，本文发现城市流动人口增加并没有显著地增加城市的平均通勤时间。

本文的研究进一步发现，流动人口的通勤时间平均而言低于常住人口，并且不随城市人口规模增加而快速增加，主要是因为流动人口中有很高比例的短距离通勤人群，他们通过步行和自行车上下班，或者就在工作地附近居住，通勤时间为零。而这主要是因为：（1）职业方面，流动人口中有较高比例的人从事经商、商贩、餐饮等商业服务业。他们的平均通勤时间较短，并且与其他行业不同，这些行业的从业人员随着城市人口规模增加，通勤时间增加较慢，商贩的通勤时间甚至没有显著的增加。（2）居住方式上，流动人口中有超过80%以上的人是租房或者居住在单位提供的住房中。由于这些居住方式选址更加灵活，因而平均通勤时间比居住在自购房或自建房中的流动人口更短；随着城市人口规模增加，这些居住方式的流动人口通勤时间增加的速度同样比常住人口更慢。但是居住在廉租房中的流动人口，通勤时间与居住在“自购/自建房”中的流动人口通勤时间无显著差异，并且随着城市人口规模增加，通勤时间增加的速度甚至快于居住在“自购/自建房”中的流动人口。

基于以上发现，我们认为本文的研究在城市发展上有两点重要的政策启示：

第一，不能寄希望于通过限制人口进城来缓解城市的通勤问题。由于受城市限制人口政策影响的主要是流动人口，而流动人口并没有显著地增加城市的平均通勤时间，因此通过控制人口规模缓解城市通勤问题的作用非常有限。但是城市控制人口会带来流动人口收入降低、城市服务业价格提高等等后果，如果为了防止拥堵而限制城市人口流入，结果可能会得不偿失。

第二，积极发展租房市场，促进职住平衡。尤其要注意改善廉租房的空间位置，以减少低技能和低收入群体的通勤时间。随着户籍政策逐步放开，更多的人会成为廉租房的覆盖人群，低收入人群是其重要的目标人群之一。廉租房选址的时候，需要考虑到目标群体的通勤问题，更有利于这部分人群的职住平衡。

因此，以技术提升和政策优化增强城市承载力和包容力，不断提升政府的城市空间治理能力，而非简单地限制城市人口规模，才是满足人民群众对美好生活向往的应有之义。